La situación de Seat añade más incertidumbre a la automoción

Actualizado hace 8 minutos

La industria el automóvil vive uno de sus momentos más complejos. En concreto, la de Europa, pero también la de Estados Unidos. La irrupción del coche eléctrico, los nuevos hábitos de movilidad, los altos costes y, sobre todo, la competencia asiática ha pillado a las grandes marcas europeas con el pie cambiado. Una combinación de factores que, si no cambian las circunstancias, tendrá sus efectos más pronto que tarde sobre el empleo. Volkswagen ha aprobado un plan de ajuste para “transformar” la compañía y mejorar su “eficiencia y competitividad”. La incógnita se cierne ahora sobre el futuro de la española Seat, una de sus marcas bandera y referente de la automoción en el Estado.

La inquietud ha empezado a calar en las tres plantas de Seat, ubicadas todas ellas en la provincia de Barcelona. El llamado Plan de Futuro 2030 del grupo automovilístico alemán, al que pertenecen marcas como VW, Audi, Porsche y Seat/Cupra, contempla eliminar 50.000 puestos de trabajo a nivel mundial en los próximos años. A falta de que se concreten las salidas, Volkswagen indicó que la mitad de las mismas -hasta 25.000- se concentrarán en plantas alemanas, algo que sería traumático en términos simbólicos por la importancia de estas industrias en Alemania, al tiempo que la otra mitad se ejecutaría en fábricas del resto de Europa. Sin embargo, no es la primera vez que la compañía alemana lanza un mensaje similar. En diciembre del año 2024, ya anunció un primer recorte de 50.000 puestos de trabajo hasta 2030 en Alemania, principalmente en la marca principal VW. El grupo de automoción, que llegó a tener más de 600.000 empleados en 2023, opta ahora por reducir otros 50.000 puestos de trabajo más porque su capacidad de producción en Europa supera la demanda en más de 500.000 unidades. En todo caso, los problemas de Volkswagen son también los de otras marcas icónicas de Europa. Así, BMW ha anunciado un recorte de 8.000 empleos hasta 2027, mientras que fabricantes como Renault, Stellantis y Nissan también han comunicado que van a seguir realizando ajustes laborales, aunque en menor volumen.

Los analistas consideran que los fabricantes de coches, en especial los alemanes, no supieron hacer una lectura correcta de los nuevos cambios tecnológicos, al mismo tiempo que se han visto perjudicados por transformaciones geopolíticas de gran calado. Por una parte la industria alemana, que se benefició de la crisis del euro de la pasada década para aumentar sus exportaciones, mantuvo los mismos niveles productivos. Pero la situación económica de muchas familias en los países ya no era la misma, y la sustitución del autómovil dejó de ser una prioridad en muchos hogares. Para compensar esta caída, las marcas apostaron por centrarse en el mercado de China. Fue una apuesta que funcionó durante unos años, pero que fue perdiendo brío a medida que las factorías chinas desarrollaron su propia estrategia y los ciudadanos de ese país empezaron a comprar a su propia industria nacional.

Asimismo, la introducción del coche eléctrico chino echó al traste buena parte de las ventas. Primero en Asia y posteriormente en la propia Europa. Según los últimos datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, los coches eléctricos de batería procedentes de China ya representan casi el 20% de todas las matriculaciones en la Unión Europea, un 4% más que hace un año. De poco parecen estar sirviendo los aranceles que decidió imponer la Unión Europea para frenar este acaparamiento del mercado. Las marcas alemanas los rechazaron inicialmente porque pensaban que eso les supondría represaias comerciales de Pekín y dañaría sus exportaciones en China, pero lo cierto es que esa política tampoco les ha permitido mejorar sus ventas. Por otra parte, el estallido de la guerra de Ucrania tras la invasión de Rusia y las posteriores sanciones a Moscú obligaron a Alemania a prescindir del gas ruso, que durante muchos años disfrutó a precios muy asequibles, confiando en que esa relación de interdependencia comercial frenase cualquier aspiración expanionista del régimen ruso. Parecida evolución, aunque en menor medida, han sufrido también las marcas de automóviles de Francia e Italia. Mientras, el vehículo eléctrico chino, con gran desarrollo tecnológico pero también fuertemente subsidiado por el régimen de ese país, y que además paga considerablemente menos que un fabricante europeo por emisiones de contaminación, ha escalado posiciones.

Así las cosas, el grupo Volkswagen quiere centrarse en los vehículos más atractivos, de manera que hasta 2035 reducirá su gama de modelos en aproximadamente un 50% y la complejidad de su oferta en aproximadamente un 75%. El conglomerado industrial prevé unas ventas anuales de nueve millones de vehículos y quiere lograr un margen de rentabilidad del 9% en un plazo de cuatro años, pero para ello necesita lograr un resultado de unos 31.000 millones de euros, con un volumen de gastos que irremediablmente será mayor (37.000 millones). En resumen, fabricar un volumen inferior de automóviles, pero que sean preferiblemente eléctricos y más competitivos en precio.

Queda saber de qué manera va a repercutir eso en Seat, la marca más representativa de la automoción española. En mayo del pasado año, Seat celebró en Barcelona el 75 aniversario de su fundación en un acto en el que tanto directivos de la firma como representantes de administraciones públicas destacaron el papel que ha jugado la empresa como emblema industrial de España en las últimas décadas. Sin embargo, no es descartable que la marca quede retirada del mercado a partir de 2030, tal y como ya especula la prensa alemana. “Siguen siendo posibles varios escenarios más allá de 2030. En función de cómo evolucionen la regulación, la demanda de los clientes y las condiciones del mercado, se valorará la continuidad de Seat. No se ha tomado ninguna decisión todavía”, ha aclarado la compañía, que aglutina las marcas Seat y Cupra. A su favor, Seat tiene menores costes en sus fábricas de Barcelona en comparación a las plantas alemanas.

Después de décadas de de fabricación de modelos históricos como el Seat 600, el Panda, el Ibiza o el Málaga, en febrero de 2018, con el influyente ejecutivo italiano Luca de Meo en la dirección de la empresa, la filial española del grupo Volkswagen decidió crear una nueva marca, Cupra, para convivir con Seat y mejorar los resultados financieros. No obstanteDesde entonces, Cupra ha ido ganando terreno y ha acabado desplazando a la marca matriz pese a convivir juntas. De esta forma, Cupra ha ido ampliando su gama de vehículos, y en los últimos años la empresa ha focalizado sus inversiones en Cupra porque ofrece mucha más rentabilidad que Seat. Así, tras lanzar en 2018 el Cupra Ateca, la marca ha crecido año a año y hoy cuenta con modelos como el León; el Formentor -un gran pulmón de ventas-; el Born -su primer compacto eléctrico-; el Tavascán -un SUV eléctrico fabricado en China-; el Terramar o el Raval -el primer eléctrico producido en la planta de Martorell-.

Sin embargo, Seat sigue sin tener, 76 años después de su nacimiento, planes para producir un eléctrico. El grupo ha repetido en varias ocasiones que, con los costes actuales, no es viable producir un eléctrico de esta marca. En cambio, la apuesta por Cupra -y sus mayores márgenes- ha dado sus frutos, ya que la marca se ha convertido en el pulmón financiero de la filial española de Volkswagen, que ha registrado beneficios en los últimos años. La plantilla del grupo alemán en el Estado consta de unos 20.000 empleados: 16.000 en las instalaciones de Barcelona y otros 4.000 en la factoría navarra de Landaben. En este último caso, no hay previsión de ningún ajuste. De hecho, la multinacional va a invertir más de 1.000 millones para incrementar la producción el próximo año y que supondrá contratar más de mil nuevos empleos en un nuevo turno de fin de semana para dar salida a los modelos de vehículos eléctricos planificados: el Skoda Epiq y el Volkswagen ID.Cross. Asimismo, seguirá trabajando en la producción de los híbridos T-Cross y Taigo.

En todo caso, la situación del grupo alemán introduce un nuevo factor de incertidumbre para la industria vasca, que tiene en la automoción germana a uno de sus clientes más importantes. El pasado mes de mayo, la Alianza de las Regiones para la Automoción, entre las que están Euskadi y Nafarroa, acordó la firma de la ‘Declaración de Bilbao’, un texto que reivindica que las regiones desempeñen un “papel protagonista” en la política industrial europea, el compromiso con el ‘Made in Europe’ y el “contenido local” en el sector de automoción dentro de un escenario en el que se combinen la neutralidad tecnológica para reducir emisiones y la necesaria competitividad de las empresas. La llegada de fabricantes chinos para producir en la propia Europa va a marcar también el futuro. “Sabemos que los fabricantes chinos van a fabricar automóviles en Europa, pero lo tienen que hacer con componentes fabricados localmente. Y, en nuestro caso, coches chinos con piezas vascas”, dijo, a modo de mensaje clave, el consejero de Industria del Gobierno Vasco, Mikel Jauregi.