Los accidentes de Toledo y Adamuz reabren el debate sobre la seguridad del sistema ferroviario español

Actualizado hace 6 minutos

La red ferroviaria española atraviesa uno de sus momentos más delicados. En apenas nueve meses, dos graves accidentes en la línea de alta velocidad que une Madrid y Andalucía han sacudido la confianza en el sistema y han reabierto las dudas sobre su seguridad, su mantenimiento y su capacidad para soportar el aumento del tráfico.

El primero de los siniestros, ocurrido en Adamuz (Córdoba) el pasado 18 de enero, dejó un total de 46 víctimas mortales. El segundo, registrado en la jornada de este miércoles en Urda (Toledo), ha vuelto a poner el foco sobre una infraestructura que acumulaba incidencias, limitaciones de velocidad y advertencias de trabajadores y sindicatos.

Puente descartó otro accidente similar

El accidente de ayer también ha devuelto a la actualidad unas palabras del ministro de Transportes, Óscar Puente, que cobran ahora otra dimensión. Cinco días después de la tragedia de Adamuz, el ministro descartó que un siniestro de características similares pudiera repetirse con facilidad.

"La probabilidad de que otro accidente de estas características se produzca es muy baja. Bajísima. Tranquilidad", afirmó el 23 de enero durante una comparecencia en la que explicó las revisiones realizadas en el tramo cordobés. Puente recordó entonces que, en los treinta años de funcionamiento de la alta velocidad, no se había producido un accidente con consecuencias similares.

Aunque todavía se desconocen las causas definitivas y no existen elementos que permitan establecer una relación directa entre ambos siniestros, la repetición de dos accidentes graves en el mismo corredor ha reavivado el debate sobre las condiciones en las que funciona la red ferroviaria.

En Urda, un tren AVE de Renfe que circulaba hacia Sevilla embistió por detrás a un convoy de Iryo que también viajaba en dirección a la capital andaluza. Las primeras hipótesis apuntaron a una posible incidencia en el sistema de señalización automático LZB, que habría obligado a recurrir al sistema ASFA. La investigación deberá esclarecer por qué el tren de Renfe no se detuvo a tiempo y si se produjo algún fallo técnico o humano. Por el momento, ninguna de estas posibilidades está confirmada.

En Adamuz, las pesquisas se centran en una posible rotura en una soldadura de la vía, en el punto kilométrico 318,681. Un informe de la Guardia Civil conocido en septiembre reforzó esta hipótesis, aunque la investigación continúa abierta. En esa zona se habían realizado cuatro revisiones entre mediados de octubre de 2025 y el 7 de enero de este año.

Una infraestructura bajo presión

Los problemas ferroviarios no comenzaron con la tragedia de Adamuz. En los últimos años se han sucedido robos de cobre, averías, incidencias en el material rodante y retrasos que han afectado a los servicios de alta velocidad y a los trenes convencionales.

En el verano de 2025, cuatro de cada diez trenes registraron demoras. Puente compareció entonces en el Congreso para explicar las dificultades del servicio y reconoció que la situación podía prolongarse durante años. Entre los factores que señaló figuraban la convivencia de trenes nuevos, todavía en fase de adaptación, con otros más antiguos, afectados por el desgaste, así como la falta de inversión acumulada.

La liberalización del sector ferroviario constituye otro de los puntos de fricción. Desde 2020, la entrada de operadores como la francesa Ouigo y la italiana Iryo ha ampliado la competencia en las líneas de alta velocidad, tradicionalmente explotadas por Renfe. La oferta de servicios ha crecido y también lo ha hecho la circulación de trenes en algunos corredores.

En 2025, la alta velocidad movió 44,5 millones de viajeros, el doble que en 2019. El incremento ha alimentado las dudas sobre si la infraestructura y los recursos destinados a su mantenimiento han evolucionado al mismo ritmo que la actividad. Una mayor circulación supone más exigencia para vías y sistemas de señalización, aunque ese aumento no demuestra por sí solo una relación causal con los accidentes.

Un agente de la Guardia Civil inspecciona el tren accidentado en Adamuz (Córdoba) en enero de este año. E. P.

Advertencias de los sindicatos

La apertura del mercado no implica necesariamente una pérdida de seguridad. Las críticas de sindicatos y organizaciones sociales se centran en si el crecimiento de la actividad ha ido acompañado de medios suficientes para conservar las instalaciones, renovar los equipos y disponer de las plantillas necesarias.

Las organizaciones ferroviarias llevan tiempo reclamando cambios. El 25 de septiembre de 2025, la CGT remitió una carta a Puente en la que advertía del deterioro de la infraestructura y de sus consecuencias para la calidad y la seguridad del servicio.