¿Cómo funciona el sistema de seguridad LZB y por qué ha fallado?

Actualizado hace 6 minutos

Con el recuerdo todavía del siniestro ferroviario ocurrido en Adamuz (Córdoba), que se saldó con 46 personas fallecidas y 292 heridas, la red de alta velocidad española ha vuelto a vivir un catastrófico accidente hoy en Toledo. La primera hipótesis, adelantada por el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, es que el sistema de seguridad LZB ha fallado en un tramo de 63 kilómetros, lo que ha provocado que seis trenes se parasen en ese tramo de forma automática, respondiendo correctamente al funcionamiento del LZB. Posteriormente, el centro de control ha asumido el mando y ha ordenado que se reanude la marcha, lo que ha provocado el choque entre el AVE y el último vagón del Iryo, que se encontraba detenido. La pregunta que muchos se pueden estar haciendo ahora es: ¿qué es el sistema LZB y por qué ha fallado?

El LZB (Linienzugbeeinflussung) es un sistema de protección ferroviaria de origen alemán que supervisa de forma continua la velocidad y las condiciones de circulación y puede ordenar el frenado de emergencia si se superan los límites seguros. En la actualidad, se usa solo en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla y en la línea de cercanías C5 de Madrid, que conecta Humanes y Móstoles-El Soto.

Su función consiste en ayudar al maquinista y actuar automáticamente si se incumplen las restricciones de circulación, según ha explicado el director del Grado en Ingeniería Mecánica de la Universidad Francisco de Vitoria, Jordi Viñolas Prat. "El conductor no se lo puede saltar. O sea, si yo me saltara una señal en rojo, pues el tren se frenaría porque actúa ese sistema", ha ejemplificado.

El LZB se compone de un cable tendido a lo largo de toda la línea y de señalizaciones; "es como si, por así decirlo, cuando yo voy en mi coche, la carretera actuara sobre mi vehículo. O sea, que yo no puedo pasar de una determinada velocidad, no puedo saltarme un semáforo, no puedo saltarme un stop... todo ese tipo de cosas. Ese es el sistema que hay", ha explicado Viñolas.

Un sistema que el ministro describe de "contrastadísimo", pero ha confirmado que está "en proceso de ser reemplazado, no porque no sea bueno, sino porque ya no se fabrica". Según ha recordado, Adif está sustituyendo progresivamente el LZB por ERTMS nivel 2, el sistema europeo moderno de control y señalización, en la línea Madrid-Sevilla y el ramal La Sagra-Toledo. La renovación integral del corredor contempla una inversión superior a 700 millones de euros.

Puente ha aclarado, también, que este sistema se usa desde su inauguración en 1992 y ha asegurado que "no es muy frecuente, aunque a veces pasa", que dicho sistema "se caiga". Del mismo modo, ha detallado que "incluso si el centro de control considera reanudar la marcha, tendría que haber limitado la velocidad a 40 kilómetros por hora". Algo que, al parecer, no ha sucedido, ya que "a las 8.36 horas el centro de control ha ordenado que se reanudase la marcha y el AVE así lo ha hecho, alcanzando hasta los 200 kilómetros por hora cuando a las 8.53 ha chocado con el último vagón del Iryo", ha manifestado.

La sustitución de este sistema de protección automática, que ha funcionado durante décadas, busca sobre todo mayor fiabilidad, capacidad, interoperabilidad y menores costes de mantenimiento, según se puso de manifiesto en la Comisión de Investigación del Senado sobre el accidente de Adamuz (Córdoba). En aquel siniestro, ocurrido el pasado enero, el LZB fue el sistema que, según los registros analizados, ordenó la frenada de emergencia del Alvia poco antes del impacto.

En su momento, la directora general de OUIGO España, Amandine Thomas-Commin, reclamó retirar el LZB "en el sur" y sustituirlo por un sistema más moderno porque "es seguro, pero antiguo", afirmó y dijo que una mejora de la señalización "contribuiría a la calidad del servicio en Andalucía". Asimismo, pidió implantar el ERTMS nivel 2 en la línea Madrid-Barcelona. Por otro lado, Fabrizio Favara, consejero delegado de Iryo, también se refirió al LZB como un sistema antiguo durante su comparecencia en octubre en la misma comisión.

Se considera anticuado porque es una tecnología alemana de los años 80-90, basada en un cable inductor continuo instalado junto a la vía, que en el Estado quedó como una solución 'ad hoc' para el primer corredor de alta velocidad, Madrid-Sevilla, y es hoy residual en la red.

¿Por qué ha fallado?

Viñolas Prat ha apuntado a un posible fallo del sistema de seguridad que hubiera provocado la activación del modo manual. En este contexto, según su planteamiento, el control se tendría que haber realizado desde un sistema central de operaciones, cuyo controlador habría autorizado a un tren a avanzar. "Lo que nadie entiende es cómo se da una señal de avanzar al tren cuando hay otro tren parado", ha indicado.

Por su parte, el vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, José María Goicolea Ruigómez, ha planteado como posible causa del choque un fallo humano combinado con la falta de funcionamiento del sistema automático de señalización. Ruigómez ha razonado que el sistema LZB debería detener de forma automática un tren ante la presencia de otro, sin depender de la actuación del maquinista. Su hipótesis es que esta protección estuviera averiada o desactivada y que los trenes circularan con ASFA, en unas condiciones que él describe como "modo manual", de forma que un error de uno de los conductores pudiera desembocar en la colisión. Para ilustrarlo, ha recordado el accidente de Angrois y la dependencia de la actuación del maquinista bajo aquella señalización.