Optimismo en Aston Martin

Actualizado hace 1 minuto

Si al Aston Martin actual se le pusiera una nota como en el colegio, sería la siguiente: insuficiente, pero progresa adecuadamente. El monoplaza de Fernando Alonso y Lance Stroll continúa con su mejoría paulatina, pero el motor Honda sigue siendo el gran problema.

Los problemas de manejabilidad y la falta de empuje de la nueva unidad de potencia japonesa limitan el rendimiento de un equipo que ya mira de reojo al Gran Premio de Monza.

El piloto asturiano recuperó la sonrisa este pasado fin de semana en Zandvoort. Aunque cruzar la línea de meta en la novena posición sigue estando muy lejos de las aspiraciones reales de un bicampeón del mundo, el resultado confirma que su escudería ha logrado reconducir su situación en el lapso de dos carreras, con el parón veraniego de por medio. Aquellos brotes verdes que asomaron en Hungría se consolidaron en Países Bajos, convirtiendo al AMR26 en un coche que, en palabras del propio Alonso, vuelve a ser agradable de conducir.

Llegados a este punto, la pregunta que recorre el paddock es cómo ha conseguido el equipo de Silverstone dar este paso al frente. Que el piloto español haya pasado de sufrir en la parte trasera del pelotón a pelear por los puntos se debe, en gran medida, a las modificaciones implementadas en el chasis, y no tanto a un avance de su propulsor. Aston Martin está cumpliendo su parte; ahora se espera que Honda haga lo mismo.

El acierto de la aerodinámica

El paquete aerodinámico está funcionando. Los 16 cambios que el monoplaza verde introdujo en el Gran Premio de Hungría, sumados a las piezas que la escudería ha terminado de pulir en Holanda, le han dado una segunda oportunidad al proyecto técnico de Adrian Newey, tras un inicio de campaña complicado. En el trazado de Zandvoort, los británicos introdujeron cuatro o cinco componentes adicionales junto con unas nuevas barras de suspensión.

"Creo que hemos dado otro paso adelante, sobre todo en lo que respecta al chasis; hemos traído aquí cuatro o cinco componentes", explicaba Fernando tras la carrera dominical. "Además, durante el parón se analizó el paquete de Budapest y, con todos los datos disponibles tras la carrera, hemos ajustado un poco la configuración de esta nueva especificación, además de las nuevas barras de suspensión. Creo que ahora estamos optimizando el chasis y podemos sacarle el máximo partido".

La pista respaldó estas palabras. El noveno puesto del español, superando a rivales directos de la zona media como el Racing Bulls de Yuki Tsunoda o el Alpine de Pierre Gasly (quien llevaba neumáticos más frescos), se cimentó en un extenso stint de 28 vueltas con el compuesto blando. El monoplaza cuidó las gomas lo suficiente como para ahorrarse una parada en boxes. "Cuando los neumáticos caen y se valora la calidad de los coches, el Aston sobresale", resumió Alonso.

El propio Newey reafirmó estas sensaciones en su comunicado institucional del sábado. El británico reconoció sentirse satisfecho con el rendimiento del nuevo chasis: "Ambos pilotos señalan avances significativos en el chasis y el rendimiento aerodinámico. Nuestro ritmo ha mejorado en comparación con las últimas carreras, pero sabemos que este paquete aún tiene más potencial por explotar".

El motor, la asignatura pendiente

Tras aprovechar las vacaciones para introducir modificaciones, la nueva especificación del motor Honda ofrece más potencia, pero requiere ajustes importantes. La manejabilidad de esta nueva unidad sigue lejos de ofrecer un comportamiento regular.

Shintaro Orihara, responsable técnico de la casa japonesa, se presentó en la sala de prensa el pasado jueves con prudencia y un cartel impreso que marcaba los límites: "No respondo preguntas sobre CV o décimas por vuelta". El ingeniero nipón trató de rebajar las expectativas asegurando que en este deporte no existen los milagros, y la mecánica sigue dejando dudas en el garaje de Aston Martin. "Hay margen para mejorar en cuanto a manejabilidad y esto sigue siendo nuestro objetivo para las próximas carreras. Sumar dos puntos es un buen resultado, teniendo en cuenta la carga de trabajo para introducir esta segunda especificación", señalaba Orihara el domingo.

Las dificultades del propulsor se hicieron evidentes durante la jornada del sábado, donde Alonso y Lance Stroll cayeron eliminados en la Q1. El asturiano tuvo que conformarse con partir 18.º, mientras que el canadiense lo hizo desde la 19.ª plaza. Durante la sesión, falló el sistema de modo recta del alerón trasero en el coche de Alonso, pero el mayor problema fue la entrega irregular de potencia y la falta de consistencia del freno motor. El propulsor entregaba fuerza de más en las zonas de frenada, dificultando la tarea de detener el monoplaza para trazar las curvas.

"La principal limitación sigue siendo la manejabilidad y la potencia. ¿Mejoras con el nuevo motor? No mucho, puede que un poco, pero no es suficiente", relató Lance Stroll. "Dimos un gran paso en Budapest con el chasis, pero lo siguiente es la manejabilidad y la potencia. En clasificación necesitas ambas para atacar la vuelta. Así que es una lotería, porque no tienes un freno motor consistente al iniciar la curva y hay muchos descensos de marchas que no entran", describió el piloto canadiense.

Alonso suscribió las palabras de su compañero, indicando que resulta difícil evaluar una ganancia de rendimiento puro cambiando de circuito tras un mes sin competir, pero destacando los fallos mecánicos. "Volvemos a tener problemas con la reducción de marchas y con el frenado motor de una curva a otra", confesó. Además, el español lamentó que una decisión estratégica de Esteban Ocon con su Haas (dio dos vueltas de preparación en lugar de una) condicionó su último intento en la Q1, dejándole 18.º cuando había ritmo para estar en la Q2.

"Normalmente nos va mejor en el ritmo de carrera porque nuestro chasis es muy bueno", reflexionaba Alonso. "Cuando los demás llevan neumáticos viejos, nos apoyamos en el buen agarre de nuestro chasis y no dependemos tanto de las gomas. Podemos hacerlo mejor, pero al mismo tiempo no podemos adelantar en la recta. Estamos en una posición difícil en ese aspecto. Pero lo damos todo". Sobre el progreso del bloque japonés, prefirió ser cauto: "En cuanto al motor, es más complicado. No creo que podamos afirmar con total claridad si tenemos más potencia o no".

Por otro lado, Orihara confirmó que el motor no reportó fallos de fiabilidad y que los ingenieros de HRC trabajaron en el banco de pruebas de Sakura para afinar el control de la combustión, basándose en los datos recogidos el viernes.