Una avería en el sistema de seguridad obligó a detener los trenes. Después, el centro de control autorizó al AVE a continuar con normalidad. Por delante, la maquinista del Iryo advirtió de que no conseguía arrancar y permanecía detenida. Los audios de las comunicaciones con Adif permiten reconstruir los momentos decisivos anteriores al choque de Urda (Toledo) y ponen el foco tanto en las instrucciones transmitidas como en la respuesta a las alertas.
Según la explicación inicial del Ministerio de Transportes, la avería debía haberse gestionado mediante una circulación a velocidad reducida. Sin embargo, el AVE recibió autorización para recuperar la marcha normal y acabó alcanzando al Iryo. La investigación deberá determinar las responsabilidades y explicar por qué las medidas de seguridad no impidieron que ambos convoyes terminaran colisionando.
La avería que inició la secuencia
El primer problema fue la caída del LZB, el sistema que supervisa la velocidad y la separación entre los trenes y permite activar su frenado automático. Según Transportes, el fallo afectó a seis convoyes, que tuvieron que detenerse. La incidencia no debía conducir por sí sola a una colisión: era necesario aplicar las medidas previstas para gestionar la circulación sin esa protección.
En la primera llamada del conductor del AVE, difundida por la Cadena SER, el controlador explica la avería: "Es que se ha caído la central de Urda". La conversación recoge consultas entre los trabajadores de Atocha y dudas sobre cómo proceder. En un momento del intercambio, el controlador pide al maquinista que espere: "Nos estamos liando porque dicen que lo van a arreglar".
“ Centro de control de Atocha: "Nos estamos liando porque dicen que lo van a arreglar". ”
También aparece una expresión técnica: meta cero. Significa que la velocidad objetivo del tren es cero y que debe detenerse en el punto indicado. Es una orden de parada, no el nombre de la avería.
La orden que permitió al AVE avanzar
A las 8.36, según la hora mencionada en la grabación, el centro de control comunica al maquinista del AVE 2080 la instrucción que centra las primeras explicaciones sobre el accidente:
"Desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal".
El conductor confirma lo que acaba de escuchar: "Con marcha normal".
El BSL, o bloqueo de señalización lateral, es la forma de organizar la circulación mediante las señales situadas junto a la vía. La instrucción suponía continuar bajo ese sistema alternativo, pero la cuestión decisiva era en qué condiciones podía hacerse mientras otro tren ocupaba el recorrido por delante.
Transportes sostiene que debía haberse ordenado marcha a la vista, con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora. Esa modalidad exige avanzar de manera que el conductor pueda detenerse ante un obstáculo. Según el Ministerio, autorizar la marcha normal contravenía la normativa; el AVE llegó a alcanzar los 200 kilómetros por hora antes del choque.
El Iryo no consiguió ponerse en movimiento
Mientras el AVE tenía permiso para continuar, la maquinista del Iryo 6076 comunicaba sus dificultades. En una primera conversación, en la que se menciona la hora de las 8.41, explica que ha perdido la transmisión del sistema y permanece ante la señal de entrada de Urda. Desde Atocha también le indican que reinicie el equipo y reanude la circulación.
Pero el reinicio no funciona. La conductora vuelve a contactar con el centro de control y deja claro que el convoy sigue inmovilizado: "No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada".
“ Centro de control de Atocha: "Pues nada, cuando pueda, ¿vale? Y si tiene problemas, nos llama". ”
El aviso es relevante porque una autorización para arrancar no equivale a que el tren haya arrancado. El Iryo continuaba en la vía por la que se aproximaba el AVE. La respuesta desde Atocha, recogida en los audios a los que también ha tenido acceso RTVE, es: "Pues nada, cuando pueda, ¿vale? Y si tiene problemas, nos llama".
La alerta que no evitó el alcance
Tras terminar la llamada, la grabación mantiene los comentarios entre los trabajadores del centro de control sobre los problemas del Iryo. Las conversaciones muestran que Atocha había recibido el aviso de que permanecía detenido. Por qué esa información no se tradujo en una orden que frenara al AVE es una de las principales incógnitas de la investigación.
Los investigadores también analizan si existió una diferencia entre las condiciones de circulación que los controladores creían estar gestionando y las que realmente habían comunicado. En particular, si asumían que el AVE avanzaba con una restricción de velocidad cuando había recibido permiso para hacerlo con normalidad.
La secuencia conocida enlaza así una avería técnica, una autorización que Transportes considera contraria a la normativa y un aviso de inmovilización que no evitó la colisión. Los audios documentan las órdenes y las alertas; su contraste con las cajas negras y los registros de circulación deberá establecer cómo se encadenaron los fallos y qué oportunidades hubo para impedir el choque.
La investigación llega al centro de control
Las pesquisas ya se extienden al lugar desde el que se transmitieron las instrucciones. La jueza de Orgaz que investiga el accidente ha ordenado a la Policía Judicial recabar en el centro de control de Atocha los datos de circulación y la información sobre quiénes estaban al mando cuando se produjo el siniestro. También ha solicitado los protocolos de actuación de Adif correspondientes a los momentos anteriores y posteriores al choque.
La instructora ha decretado el secreto de sumario y la incautación y custodia de las cajas negras que se localicen. Además, ha restringido el acceso a la zona y prohibido retirar elementos para preservar las pruebas. Estas medidas permitirán contrastar las conversaciones difundidas con los registros que documenten qué ocurrió sobre la vía.
En paralelo a las diligencias judiciales, se desarrolla una investigación técnica sobre las causas del accidente. Ambas deberán esclarecer no solo qué provocó la caída del sistema de seguridad, sino cómo se gestionó la circulación durante la avería y por qué no se detuvo al AVE después de que la maquinista del Iryo comunicara que continuaba parada.
Los audios permiten conocer las palabras que intercambiaron los maquinistas y Atocha. Ahora habrá que situar cada orden y cada aviso junto a la posición de los trenes, su velocidad y el estado de las señales. De ese cruce de datos deberá salir la explicación de por qué una incidencia que inicialmente había detenido los convoyes terminó en una colisión.
El último balance provisional eleva a 69 los fallecidos
El accidente deja al menos 69 fallecidos y más de un centenar de heridos, según los balances difundidos hasta este jueves por la mañana. En los hospitales de Castilla-La Mancha permanecen ingresadas 53 personas, 15 de ellas en estado crítico. Los equipos de emergencia continúan revisando los vagones, por lo que el balance de víctimas sigue siendo provisional.