El nuevo rumbo que adoptará Talgo tras la entrada del consorcio vasco en el accionariado del constructor ferroviario debe situar a la compañía en un nuevo escalón estratégico. El contexto internacional le va a ser propicio, puesto que el ferrocarril es la vía de transporte por la que la Unión Europea quiere optar cada vez en mayor medida para rebajar la carga de contaminación que implica el tráfico por carretera. Y, por otra, porque la liberalización del transporte de pasajeros está abriendo una importante oportunidad de negocio para todo los sectores vinculados a la construcción y mantenimiento de trenes.
El volumen de pedidos de Talgo es relevante. Según las cuentas que hizo públicas la empresa al cierre del tercer trimestre del año, la cartera de pedidos de Talgo asciende a 4.813 millones de euros. Los dos principales en encargo provienen de Alemania. En el año 2019, la compañía recibió el pedido, por parte del operador alemán Deutsche Bahn -el equivalente germano a Renfe- de una solicitud inicial de 23 unidades del Talgo 230 por 550 millones de euros. En 2023, el operador amplió el pedido a 79 unidades por otros 1.400 millones, que se quedará finalmente en 60, según se ha sabido esta semana. El encargo es de una gran magnitud y exigencia técnica, y el hecho de que haya sido rebajado concede más tiempo a Talgo para ajustarse a los plazos requeridos por el operador germano. Además, le facilita esquivar una hipotética multa en caso de retrasos en las entregas, tal y como le ha sucedido con Renfe y la sanción de 116 millones de euros.
De hecho, el pasado mes de noviembre, el ministro de Transportes, Óscar Puente avanzó que el fabricante de trenes tendrá que hacer frente a nuevas multas de Renfe por el retraso en la entrega de los trenes de la serie 107.
El ministro de Transportes, Óscar Puente.
Puente aseguró que el pago de esa multa –que no cuantificó– es “impepinable”, ya que subrayó que los contratos tienen que cumplirse, aunque abrió la puerta a ofrecer cierta flexibilidad para su pago. Puente, que defendió la operación de adquisición del paquete accionarial de Talgo por parte del consorcio vasco por ser “vital” para España, realizó un viaje tras el verano a la factoría de Siemens en Alemania y acaba de volver de otro con paradas en China y en las fábricas de Hitachi en Italia para conocer los avances en materia de alta velocidad. Se trata de viajes que se interpretan como una maniobra de presión a fabricantes como Talgo para que aceleren la ejecución de los pedidos que acumulan.
GEOGRAFÍA GLOBAL
El otro gran encargo de Talgo llegó en mayo de este año, cuando FlixTrain, filial de la empresa global en tecnología de viajes Flix SE, firmó con el constructor un contrato marco para la fabricación y el mantenimiento de hasta 65 trenes Talgo 230, por un importe de hasta 2.400 millones de euros. Asimismo, el acuerdo incluye la fabricación de 30 trenes y su mantenimiento durante 15 años por un importe aproximado de 1.100 millones de euros. Flix es una de las compañías que está revolucionando el sector de los viajes turísticos con costes mucho más competitivos para el consumidor que los de los operadores tradicionales europeos. Dentro de esta misma línea de actuación se inscribe la cada vez mayor actividad de la italiana Iryo y la francesa Ouigo. Además, Talgo es también el fabricante elegido por la operadora danesa DSB para descarbonizar su movilidad con sus trenes 230, y el suministrador de trenes en el proyecto de alta velocidad para la línea entre La Meca y Medina en Arabia Saudí.
El principal valor añadido de Talgo y que le posiciona con fuerza en el mercado europeo es su tecnología de ancho variable, con ejes flexibles en sus trenes Avril y capaz de adaptarse a cualquier tipo de vía. Se trata de unos desarrollos que permiten acoplar las locomotoras y vagones a diferentes anchos de vía ferroviaria –europeo, ibérico u otros, como el ruso– incluso en un mismo trayecto. En la última década, Talgo ha logrado contratos en países como Alemania, Dinamarca, Arabia Saudí, Estados Unidos, Uzbekistán y Kazajistán. En su última comunicación de resultados, la empresa señalaba que “el momento que vive el sector, y que una Talgo reforzada podría aprovechar para mejorar su posicionamiento, es especialmente bueno”. A la entrada de operadores privados en Europa con un mercado ferroviario liberalizado, y la “fuerte demanda” en Oriente Medio y el Norte de África, se suma “la apuesta por la transición energética en el marco de la lucha contra la emergencia climática y la nueva perspectiva de la Comisión Europea para la creación de una red ferroviaria paneuropea de alta velocidad”.
EN DATOS
Presencia. En Talgo trabajan más de 3.600 personas en sus centros de todo el mundo, destacando Rivabellosa, Las Matas II, Alemania, Arabia Saudí, Dinamarca, Egipto, Estados Unidos, Kazajistán y Uzbekistán. La de Rivabellosa, en Araba, es la mayor de todas y supone, un agente clave para los proyectos de la compañía y para su expansión internacional. Cuenta con un equipo de más de 700 personas y puede fabricar hasta 280 vagones anuales.
Accionariado. El accionariado de Talgo queda constituido, a grandes rasgos, con un 27,4% en manos del consorcio vasco (Sidenor 7,8%, Finkatuz 7,8%, BBK 7,8% y Vital 3,9%), Pegaso 9,3%, SEPI 7,8%, Torrblas 5,0%, Torreal 3,2% y Autocartera 0,7%.
Informe. En el nuevo consejo de administración han entrado dos nuevos consejeros, el presidente de Sidenor, José Antonio Jainaga, y Maite Echarri como representantes del consorcio vasco, mientras que se produce la salida de María José Zueco y Mario Álvarez. Gonzalo Urquijo ha sido cesado como consejero delegado, aunque continúa en el consejo, y Carlos Palacio Oriol sigue como presidente.